Perguntas frequentes (FAQ) — CIOT e MP 1.343/2026
Prezado(a) Cliente, Com a publicação da Medida Provisória (MP) nº 1.343, de março de 2026, e as subsequentes regulamentações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), surgem dúvidas importantes sobre o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e o Piso Mínimo de Frete. Para facilitar o seu entendimento, preparamos este FAQ com as perguntas mais comuns: 1. O que é o CIOT e qual a sua importância? O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) é um código numérico obrigatório para identificar cada operação de transporte rodoviário de cargas. Ele garante a transparência na contratação e no pagamento do frete, assegurando o cumprimento do Piso Mínimo de Frete estabelecido pela ANTT. Com a MP 1.343/2026, sua importância foi ampliada, tornando-se um instrumento central na fiscalização. 2. A MP 1.343/2026 torna o CIOT obrigatório para todas as operações? Sim, para operações de Carga Lotação. A MP 1.343/2026 estabelece a obrigatoriedade do CIOT para todas as operações de transporte rodoviário de cargas classificadas como Carga Lotação, independentemente de serem realizadas com frota própria da Empresa de Transporte de Cargas (ETC) ou por meio de contratação de Transportadores Autônomos de Cargas (TAC) e TAC-equiparados. Antes da MP, a obrigatoriedade para frota própria estava suspensa. 3. Minha empresa possui frota própria. Precisarei emitir o CIOT agora? Sim, se a operação for de Carga Lotação. A MP 1.343/2026 alterou a Lei nº 11.442/2007, e agora as ETCs com frota própria que realizam transporte de Carga Lotação são responsáveis pela emissão do CIOT. O sistema da ANTT verificará se o valor do frete está em conformidade com o piso mínimo antes de liberar o código. 4. E as operações de Carga Fracionada? Também precisam de CIOT? Não. As operações de Carga Fracionada continuam dispensadas da obrigatoriedade de emissão do CIOT e da aplicação do Piso Mínimo de Frete. Essa dispensa se deve à complexidade de múltiplos remetentes e destinatários, o que inviabiliza a aplicação direta de um valor mínimo por viagem. A natureza da operação (fracionada) prevalece para fins de dispensa. 5. Se eu subcontratar um TAC ou outra ETC para transportar carga fracionada, preciso emitir CIOT? Não, se a carga for fracionada. A dispensa do CIOT para carga fracionada se mantém mesmo em casos de subcontratação de TAC ou outras ETCs. O fator determinante é a característica da operação ser de carga fracionada, e não o tipo de transportador contratado. 6. Quais são as penalidades para o descumprimento das novas regras? As penalidades são rigorosas. O descumprimento da obrigatoriedade do CIOT pode acarretar multa de R$ 550,00 por ocorrência. Além disso, contratantes que desrespeitarem o Piso Mínimo de Frete podem ser multados em valores que variam de R$ 10.000,00 a R$ 350.000,00, além de outras medidas administrativas como a suspensão do Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC). 7. Quando as novas regras entraram em vigor? A Medida Provisória nº 1.343/2026 entrou em vigor na data de sua publicação, em março de 2026. A ANTT tem um prazo de sete dias para regulamentar os procedimentos operacionais. A obrigatoriedade técnica do CIOT para Carga Lotação será ativada a partir da data estabelecida em ato específico da ANTT, que deve ser publicado nos próximos dias. A adequação, portanto, deve ser imediata. 8. Como a Rodoatlântico Transportes está se preparando para essas mudanças? A Rodoatlântico Transportes já está totalmente adequada às novas exigências. Nossos sistemas e processos foram atualizados para garantir a emissão correta do CIOT em todas as operações de Carga Lotação, assegurando a conformidade com o Piso Mínimo de Frete e a legislação vigente. Estamos comprometidos em oferecer um serviço seguro, transparente e dentro das normas para todos os nossos clientes. Para mais informações ou dúvidas específicas, entre em contato com nossa equipe de atendimento. Atenciosamente, Equipe Rodoatlântico Transportes
A maior rede de brinquedos do Brasil cresceu porque aprendeu uma coisa antes de qualquer concorrente
Em 1988, Ricardo Sayon era pediatra. Vendeu um imóvel, abriu a primeira loja de brinquedos e quase fechou antes de chegar à quarta unidade. O que salvou a operação não foi um produto exclusivo nem uma campanha de marketing. Foi uma pergunta que ele passou a responder com muito mais antecedência do que qualquer rival no setor: Quando esse produto precisa estar no Brasil? Hoje a Ri Happy é a maior rede varejista de brinquedos do país, com cerca de 300 lojas e receita líquida de R$ 1,18 bilhão em 2024. Fornecedores como Mattel, Hasbro e Lego fazem parte do portfólio. E a lógica que sustenta tudo isso ainda é a mesma descoberta dos anos iniciais: timing de importação como vantagem competitiva. Brinquedo tem data. E data não espera Natal. Dia das Crianças. Páscoa. O varejo de brinquedos vive em função de um calendário bem definido, e chegar uma semana atrasado equivale a não vender. A Ri Happy entendeu isso cedo e construiu toda a operação logística em torno dessa premissa. O raciocínio parece simples, mas na prática exige uma mudança de mentalidade significativa: a logística deixa de ser suporte e passa a ser parte da estratégia comercial. O pedido de compra não acontece quando o produto faz falta na prateleira. Acontece meses antes, dentro de um planejamento que considera produção, embarque e lead time. Três lições da operação da Ri Happy 1. O produto certo na hora errada não vende A Ri Happy aprendeu que disponibilidade valia mais do que variedade. Quando o consumidor entrava na loja no dia 10 de outubro, o produto precisava estar lá. Garantir a prateleira abastecida na data certa era resultado direto de um fluxo de importação planejado com antecedência, não de reação ao que faltava. 2. Fornecedor internacional trabalha com calendário, não com urgência Mattel, Hasbro e Lego operam com janelas de produção, prazos de embarque e lead times que não se encurtam por pressão de última hora. A Ri Happy entendeu que entrar no calendário do fornecedor era condição para garantir espaço. Quem pediu em cima da hora pagou premium ou ficou sem estoque. 3. Previsibilidade começa no pedido de importação Nos anos 90, a Ri Happy enfrentou a concorrência de camelôs e o aumento do contrabando. A resposta foi ter produto garantido, no prazo acordado, com procedência verificada. Enquanto o mercado informal operava por oportunismo, a rede operava por previsibilidade. Esse contraste foi determinante para consolidar a posição da marca. O que isso significa para quem importa hoje O caso da Ri Happy não é exclusivo do varejo de brinquedos. Qualquer negócio que depende de importação para abastecer datas sazonais enfrenta o mesmo desafio: o lead time de importação precisa entrar no calendário comercial antes do pedido, não depois. A RodoAtlântico trabalha com importadores que já entenderam isso. Se você quer chegar na data certa, o planejamento começa agora.
O Porto de Santos é o maior do hemisfério sul. E quase ninguém sabe como ele funciona.
Todo dia, enquanto você toma café, milhares de containers passam por um lugar que provavelmente você nunca visitou na vida. O Porto de Santos. O maior do hemisfério sul. O coração do comércio exterior brasileiro. E um dos lugares mais subestimados quando o assunto é economia real. Santos movimenta cerca de 30% de tudo que o Brasil importa e exporta. Não é metáfora. É literalmente o pulmão da balança comercial do país. Mas o que pouca gente visualiza é o que acontece entre o navio atracar e a mercadoria chegar na sua empresa. O container desembarca. Aí começa o jogo de verdade: — Inspeção da Receita Federal — Liberação do terminal portuário — Emissão do DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro) — Agendamento de retirada — E só então: o transporte rodoviário até o destino final Cada uma dessas etapas tem prazo. Tem custo. Tem risco. Um erro de documentação em qualquer ponto? O container fica parado. E container parado gera demurrage — a taxa diária cobrada pelo atraso na devolução do equipamento. R$ 300, R$ 500, R$ 1.000 por dia. Dependendo do operador. Sem aviso. Sem perdão. Em 2024, Santos bateu recorde: 5,4 milhões de TEUs movimentados em um ano. TEU é a unidade de medida de container. Um container de 20 pés = 1 TEU.5,4 milhões. Em um único porto. Em um único ano. Para ter noção: o segundo maior porto da América Latina em containers, Manzanillo no México, movimenta cerca de 80% desse volume. Mas aqui está o ponto que ninguém fala: O porto faz a parte dele. O navio faz a parte dele. A alfândega faz a parte dela.O elo mais crítico — e mais invisível — é o que acontece depois do portão. Quem garante que o container sai do terminal no tempo certo, pelo caminho certo, e chega na sua operação sem surpresa? Essa é a parte que define se a sua importação foi um sucesso ou um prejuízo. Se você importa ou exporta e ainda trata o transporte do porto como “só um frete”, a gente precisa conversar. Você já teve problema com container parado em Santos? Comenta aqui.