Excesso de peso no transporte rodoviário: por que a multa pode ser do embarcador
Uma transportadora mais barata nem sempre representa economia. Em muitos casos, o valor menor no frete vem de uma escolha operacional arriscada: colocar a carga em um caminhão com capacidade de peso menor do que ela exige. O resultado é excesso de peso na balança, e quem assume as consequências não é só quem está ao volante. O mito da responsabilidade exclusiva do motorista É comum embarcadores acreditarem que, uma vez fechado o frete, qualquer infração de trânsito ou excesso de peso identificado na balança é problema exclusivo da transportadora ou do motorista. O Código de Trânsito Brasileiro não trata o tema dessa forma. A legislação vincula a infração de excesso de peso diretamente ao CNPJ de quem emite a nota fiscal, ou seja, ao embarcador. Contratar o transporte não retira essa responsabilidade da empresa remetente. O que diz o artigo 257 do CTB O artigo 257 do Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/97) estabelece como a responsabilidade é atribuída em casos de excesso de peso: Na prática, isso significa que a autuação e a multa chegam diretamente ao endereço da empresa embarcadora, mesmo que o transporte tenha sido contratado de terceiros. De onde vem o excesso de peso, na prática Um dos motivos mais comuns para esse tipo de infração é operacional. Para reduzir o valor do frete, algumas transportadoras utilizam um veículo com capacidade de carga menor do que a operação exige, como um toco ou truck no lugar de um semirreboque adequado ao volume transportado. O peso que deveria ser distribuído em um caminhão maior acaba concentrado em um veículo menor, ultrapassando o limite de peso bruto total ou o limite por eixo permitido em lei. Como é calculada a multa por excesso de peso O artigo 231, inciso V, do CTB classifica o excesso de peso como infração progressiva. Não existe um valor fixo: a multa parte de uma infração média e recebe um valor adicional a cada 200 kg excedentes. Quanto maior o excesso de peso bruto ou o excesso concentrado em um eixo específico, maior o valor final cobrado da empresa responsável. O efeito cascata da fiscalização Quando o excesso de peso é identificado em um posto de fiscalização, uma sequência de eventos costuma se repetir: Cada uma dessas etapas soma custo e atraso à operação, além da multa em si. Economia falsa: o comparativo de custos Um levantamento de custos mostra a diferença entre contratar um frete irregular e um frete dentro das normas de peso: A diferença de R$ 1.000 entre o frete irregular e o regular pode se transformar em um prejuízo de mais de R$ 5.300, somando multa, diárias de pátio e contratação de transbordo de emergência. A Lei do Motorista também protege o transportador O artigo 18 da Lei nº 13.103/2015, conhecida como Lei do Motorista, estabelece que o embarcador deve indenizar o transportador por todos os prejuízos decorrentes de infração por excesso de peso, incluindo os custos de transbordo da carga. Isso significa que, além da multa, a empresa embarcadora pode ser cobrada judicialmente pelos custos extras gerados pela irregularidade. Impactos que vão além da multa O excesso de peso não gera apenas risco fiscal e jurídico. Ele também afeta a operação e a relação com o cliente final: Checklist para reduzir o risco de excesso de peso Alguns pontos ajudam a identificar se a operação está exposta a esse tipo de infração: A conformidade no transporte protege o caixa, o CNPJ e a imagem da empresa. Avaliar se a transportadora contratada está utilizando o veículo correto para cada tipo de carga é parte da gestão de risco logístico. Na RodoAtlântico, o acompanhamento da operação rodoviária é feito com atenção a esse tipo de detalhe, em cada etapa do caminho. Fontes: Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/97), artigos 231 e 257; Lei nº 13.103/2015 (Lei do Motorista), artigo 18.
Demurrage e detention: a diferença entre as duas multas mais caras do comex
Quem trabalha com importação ou exportação já deve ter visto essas duas palavras em algum invoice, sem muita explicação do porquê. O problema é que, quando você entende o que elas significam, geralmente já é tarde e a multa já está na conta. Neste artigo, explicamos o que é demurrage, o que é detention, quanto essas cobranças custam na prática e o que fazer pra evitar que elas apareçam na sua operação. O que é demurrage Demurrage é a multa cobrada quando o contêiner fica parado no porto além do prazo combinado com o armador, o chamado free time. Todo contêiner tem um número de dias livres pra ser retirado do terminal depois de desembarcar. Se esse prazo passa e o contêiner continua lá, cada dia extra gera uma cobrança diária, calculada em dólar, conforme a tabela negociada com o armador. O que é detention Detention é a multa cobrada quando o contêiner vazio não é devolvido ao armador dentro do prazo estipulado. Depois que a carga é retirada e descarregada, o contêiner vazio precisa voltar pro depósito indicado dentro de um novo prazo de free time. Ultrapassar esse prazo também gera cobrança por dia, seguindo a mesma lógica da demurrage. Em resumo: demurrage é a multa do contêiner parado no porto. Detention é a multa do contêiner vazio que não voltou a tempo. Quanto custam essas multas Demurrage e detention são cobradas por dia, por contêiner, e podem chegar a US$ 200 diários. Em poucos dias de atraso, esse valor já ultrapassa o custo do próprio frete. Por que essas multas acontecem Na maioria dos casos, demurrage e detention não nascem de um problema no navio ou no porto. Elas nascem em falhas simples de planejamento e execução, como: Cada um desses pontos parece pequeno isoladamente. Juntos, viram um custo, que pesa direto na margem do embarcador. Como evitar demurrage e detention Algumas práticas ajudam a reduzir o risco dessas cobranças: Esse último ponto costuma ser o mais decisivo. Boa parte das multas de demurrage e detention está ligada ao transporte rodoviário entre o porto e a planta, não ao processo de comex em si. Prazo é prioridade pra gente. Retirada, entrega e devolução no tempo certo, em cada etapa do caminho.
Por que a demurrage no Brasil não tem limite de valor
No Brasil, a multa por atraso na devolução do container não tem limite de valor. Enquanto outros países colocam um teto nessa cobrança, aqui ela pode crescer todos os dias, sem parar, até a carga ser liberada. Para quem importa, entender esse ponto muda a forma de planejar a operação inteira. O que é demurrage Demurrage é a multa cobrada pelo armador quando o container fica no porto além do prazo combinado em contrato, o chamado free time. Esse prazo costuma variar entre 5 e 30 dias, dependendo da negociação feita antes do embarque. Passado esse período, a cobrança começa a contar por dia de atraso, em dólar, até o container ser devolvido vazio. Sem limite legal para o valor Em países como os Estados Unidos e os da União Europeia, existem regras que colocam um teto nesse tipo de cobrança. No Brasil, a legislação não prevê limite. A multa pode continuar subindo enquanto a carga estiver retida, sem qualquer restrição de valor. Isso significa que um atraso de poucas semanas pode gerar um custo maior do que o esperado, especialmente quando o motivo do atraso está fora do controle de quem importa, como parametrização em canal vermelho ou falta de berço para o navio atracar. O peso desse custo na importação Segundo levantamento do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), a demurrage é apontada pelos importadores como o segundo maior custo do processo de importação. Um número que reforça um ponto simples: no comércio exterior brasileiro, tempo parado no porto tem preço, e esse preço não tem limite superior. Onde o embarcador tem controle Boa parte dos fatores que geram atraso não depende do importador. Mas a velocidade com que a carga sai do porto depende diretamente da agilidade do transporte rodoviário contratado para essa retirada. Negociar o free time antes do embarque, acompanhar de perto o desembaraço e contar com um parceiro de transporte que já esteja pronto para retirar a carga assim que ela for liberada são formas concretas de reduzir a exposição a esse custo. A RodoAtlântico acompanha esse trajeto em cada etapa do caminho. Se você quer reduzir o risco de custos extras na sua operação, fale com a gente.
Exportações em alta: o que o novo recorde do comércio exterior muda para quem importa e exporta
As exportações brasileiras cresceram 25% em junho, segundo dados do MDIC. O número confirma um movimento que quem trabalha com comércio exterior já sentia na rotina antes de ver na manchete: o Brasil está vendendo mais para fora, e isso acelera o ritmo de toda a cadeia que sustenta essas operações. Um ano de marcas históricas O fôlego não começou agora. Em 2025, o comércio exterior brasileiro fechou com US$ 629,1 bilhões em corrente de comércio, o maior valor da série histórica registrada pelo MDIC. As vendas externas somaram US$ 348,7 bilhões e as compras, US$ 280,4 bilhões, ambas em patamar recorde. O superávit ficou em US$ 68,3 bilhões, o terceiro maior já alcançado pelo país. 2026 seguiu na mesma direção. Até a segunda semana de junho, as exportações avançaram 25,3% na comparação com o mesmo mês do ano anterior, puxadas por agropecuária, indústria extrativa e indústria de transformação. Para o ano, a projeção oficial aponta um superávit de US$ 72,1 bilhões. Volume maior, operação mais exigida Para o importador e o exportador, esse cenário tem dois lados. Um deles abre espaço para comprar melhor, alcançar novos mercados e ganhar escala. O outro cobra uma operação mais azeitada. Cada negócio fechado vira mercadoria que precisa percorrer o trajeto entre a empresa e o porto dentro de um prazo que não espera. Quando o volume sobe, qualquer gargalo nesse percurso aparece no resultado. Um atraso na chegada ao porto pode custar a janela de embarque. Uma demora na retirada do que desembarcou trava a linha de produção. No fim, tudo isso vira custo no caixa. Previsibilidade como vantagem Quem aproveita os bons momentos do comércio exterior costuma ter uma característica em comum: previsibilidade. Sabe onde a mercadoria está, planeja o estoque com antecedência e não é surpreendido por imprevistos no caminho. Essa clareza permite assumir mais pedidos com segurança, justamente quando a demanda aquece. É nesse ponto que a escolha do parceiro de transporte deixa de ser um detalhe operacional e passa a influenciar a competitividade do negócio. Boa logística é o que separa quem só acompanha o crescimento do mercado de quem cresce junto com ele. O trajeto até o porto é com a gente Na RodoAtlântico, o caminho entre o seu negócio e o porto é a parte que assumimos por inteiro. Enquanto a sua empresa concentra energia em vender, negociar e expandir, a sua carga segue no ritmo certo, com você acompanhando cada etapa do percurso. O comércio exterior brasileiro deve manter a força nos próximos meses. Aproveitar esse momento depende de ter uma operação no tamanho da oportunidade. Simplicidade que move o seu negócio, em cada etapa do caminho. Para simplificar o transporte da sua carga e ganhar previsibilidade na sua operação, fale com a equipe da RodoAtlântico.
Perguntas frequentes (FAQ) — CIOT e MP 1.343/2026
Prezado(a) Cliente, Com a publicação da Medida Provisória (MP) nº 1.343, de março de 2026, e as subsequentes regulamentações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), surgem dúvidas importantes sobre o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e o Piso Mínimo de Frete. Para facilitar o seu entendimento, preparamos este FAQ com as perguntas mais comuns: 1. O que é o CIOT e qual a sua importância? O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) é um código numérico obrigatório para identificar cada operação de transporte rodoviário de cargas. Ele garante a transparência na contratação e no pagamento do frete, assegurando o cumprimento do Piso Mínimo de Frete estabelecido pela ANTT. Com a MP 1.343/2026, sua importância foi ampliada, tornando-se um instrumento central na fiscalização. 2. A MP 1.343/2026 torna o CIOT obrigatório para todas as operações? Sim, para operações de Carga Lotação. A MP 1.343/2026 estabelece a obrigatoriedade do CIOT para todas as operações de transporte rodoviário de cargas classificadas como Carga Lotação, independentemente de serem realizadas com frota própria da Empresa de Transporte de Cargas (ETC) ou por meio de contratação de Transportadores Autônomos de Cargas (TAC) e TAC-equiparados. Antes da MP, a obrigatoriedade para frota própria estava suspensa. 3. Minha empresa possui frota própria. Precisarei emitir o CIOT agora? Sim, se a operação for de Carga Lotação. A MP 1.343/2026 alterou a Lei nº 11.442/2007, e agora as ETCs com frota própria que realizam transporte de Carga Lotação são responsáveis pela emissão do CIOT. O sistema da ANTT verificará se o valor do frete está em conformidade com o piso mínimo antes de liberar o código. 4. E as operações de Carga Fracionada? Também precisam de CIOT? Não. As operações de Carga Fracionada continuam dispensadas da obrigatoriedade de emissão do CIOT e da aplicação do Piso Mínimo de Frete. Essa dispensa se deve à complexidade de múltiplos remetentes e destinatários, o que inviabiliza a aplicação direta de um valor mínimo por viagem. A natureza da operação (fracionada) prevalece para fins de dispensa. 5. Se eu subcontratar um TAC ou outra ETC para transportar carga fracionada, preciso emitir CIOT? Não, se a carga for fracionada. A dispensa do CIOT para carga fracionada se mantém mesmo em casos de subcontratação de TAC ou outras ETCs. O fator determinante é a característica da operação ser de carga fracionada, e não o tipo de transportador contratado. 6. Quais são as penalidades para o descumprimento das novas regras? As penalidades são rigorosas. O descumprimento da obrigatoriedade do CIOT pode acarretar multa de R$ 550,00 por ocorrência. Além disso, contratantes que desrespeitarem o Piso Mínimo de Frete podem ser multados em valores que variam de R$ 10.000,00 a R$ 350.000,00, além de outras medidas administrativas como a suspensão do Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC). 7. Quando as novas regras entraram em vigor? A Medida Provisória nº 1.343/2026 entrou em vigor na data de sua publicação, em março de 2026. A ANTT tem um prazo de sete dias para regulamentar os procedimentos operacionais. A obrigatoriedade técnica do CIOT para Carga Lotação será ativada a partir da data estabelecida em ato específico da ANTT, que deve ser publicado nos próximos dias. A adequação, portanto, deve ser imediata. 8. Como a Rodoatlântico Transportes está se preparando para essas mudanças? A Rodoatlântico Transportes já está totalmente adequada às novas exigências. Nossos sistemas e processos foram atualizados para garantir a emissão correta do CIOT em todas as operações de Carga Lotação, assegurando a conformidade com o Piso Mínimo de Frete e a legislação vigente. Estamos comprometidos em oferecer um serviço seguro, transparente e dentro das normas para todos os nossos clientes. Para mais informações ou dúvidas específicas, entre em contato com nossa equipe de atendimento. Atenciosamente, Equipe Rodoatlântico Transportes
A maior rede de brinquedos do Brasil cresceu porque aprendeu uma coisa antes de qualquer concorrente
Em 1988, Ricardo Sayon era pediatra. Vendeu um imóvel, abriu a primeira loja de brinquedos e quase fechou antes de chegar à quarta unidade. O que salvou a operação não foi um produto exclusivo nem uma campanha de marketing. Foi uma pergunta que ele passou a responder com muito mais antecedência do que qualquer rival no setor: Quando esse produto precisa estar no Brasil? Hoje a Ri Happy é a maior rede varejista de brinquedos do país, com cerca de 300 lojas e receita líquida de R$ 1,18 bilhão em 2024. Fornecedores como Mattel, Hasbro e Lego fazem parte do portfólio. E a lógica que sustenta tudo isso ainda é a mesma descoberta dos anos iniciais: timing de importação como vantagem competitiva. Brinquedo tem data. E data não espera Natal. Dia das Crianças. Páscoa. O varejo de brinquedos vive em função de um calendário bem definido, e chegar uma semana atrasado equivale a não vender. A Ri Happy entendeu isso cedo e construiu toda a operação logística em torno dessa premissa. O raciocínio parece simples, mas na prática exige uma mudança de mentalidade significativa: a logística deixa de ser suporte e passa a ser parte da estratégia comercial. O pedido de compra não acontece quando o produto faz falta na prateleira. Acontece meses antes, dentro de um planejamento que considera produção, embarque e lead time. Três lições da operação da Ri Happy 1. O produto certo na hora errada não vende A Ri Happy aprendeu que disponibilidade valia mais do que variedade. Quando o consumidor entrava na loja no dia 10 de outubro, o produto precisava estar lá. Garantir a prateleira abastecida na data certa era resultado direto de um fluxo de importação planejado com antecedência, não de reação ao que faltava. 2. Fornecedor internacional trabalha com calendário, não com urgência Mattel, Hasbro e Lego operam com janelas de produção, prazos de embarque e lead times que não se encurtam por pressão de última hora. A Ri Happy entendeu que entrar no calendário do fornecedor era condição para garantir espaço. Quem pediu em cima da hora pagou premium ou ficou sem estoque. 3. Previsibilidade começa no pedido de importação Nos anos 90, a Ri Happy enfrentou a concorrência de camelôs e o aumento do contrabando. A resposta foi ter produto garantido, no prazo acordado, com procedência verificada. Enquanto o mercado informal operava por oportunismo, a rede operava por previsibilidade. Esse contraste foi determinante para consolidar a posição da marca. O que isso significa para quem importa hoje O caso da Ri Happy não é exclusivo do varejo de brinquedos. Qualquer negócio que depende de importação para abastecer datas sazonais enfrenta o mesmo desafio: o lead time de importação precisa entrar no calendário comercial antes do pedido, não depois. A RodoAtlântico trabalha com importadores que já entenderam isso. Se você quer chegar na data certa, o planejamento começa agora.
O Porto de Santos é o maior do hemisfério sul. E quase ninguém sabe como ele funciona.
Todo dia, enquanto você toma café, milhares de containers passam por um lugar que provavelmente você nunca visitou na vida. O Porto de Santos. O maior do hemisfério sul. O coração do comércio exterior brasileiro. E um dos lugares mais subestimados quando o assunto é economia real. Santos movimenta cerca de 30% de tudo que o Brasil importa e exporta. Não é metáfora. É literalmente o pulmão da balança comercial do país. Mas o que pouca gente visualiza é o que acontece entre o navio atracar e a mercadoria chegar na sua empresa. O container desembarca. Aí começa o jogo de verdade: — Inspeção da Receita Federal — Liberação do terminal portuário — Emissão do DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro) — Agendamento de retirada — E só então: o transporte rodoviário até o destino final Cada uma dessas etapas tem prazo. Tem custo. Tem risco. Um erro de documentação em qualquer ponto? O container fica parado. E container parado gera demurrage — a taxa diária cobrada pelo atraso na devolução do equipamento. R$ 300, R$ 500, R$ 1.000 por dia. Dependendo do operador. Sem aviso. Sem perdão. Em 2024, Santos bateu recorde: 5,4 milhões de TEUs movimentados em um ano. TEU é a unidade de medida de container. Um container de 20 pés = 1 TEU.5,4 milhões. Em um único porto. Em um único ano. Para ter noção: o segundo maior porto da América Latina em containers, Manzanillo no México, movimenta cerca de 80% desse volume. Mas aqui está o ponto que ninguém fala: O porto faz a parte dele. O navio faz a parte dele. A alfândega faz a parte dela.O elo mais crítico — e mais invisível — é o que acontece depois do portão. Quem garante que o container sai do terminal no tempo certo, pelo caminho certo, e chega na sua operação sem surpresa? Essa é a parte que define se a sua importação foi um sucesso ou um prejuízo. Se você importa ou exporta e ainda trata o transporte do porto como “só um frete”, a gente precisa conversar. Você já teve problema com container parado em Santos? Comenta aqui.